印度客机失事:前“机”之覆为何没能成为后“机”之鉴

印度客机失事:前“机”之覆为何没能成为后“机”之鉴

      8月7日晚,一家属于印度快运航空波音737NG型客机在印度西南部喀拉拉邦卡利卡特机场冲出跑道并折为两截,两名飞行员和至少15名乘客遇难,另有数十人受伤。

      这架客机当天正执行自阿联酋迪拜至卡利卡特的IX1344航班,机上共有184人,其中包括6名机组人员和10名婴儿,大部分系因新冠疫情而滞留并随机返回的印度侨民。当日晚当地时间19时40分,飞机抵达卡利卡特机场上空,但第一次尝试降落失败,复飞再降落时冲出跑道,并在山谷中摔为两截。

      这次事故是怎么发生的?

      印度民航部长普里指出,由于当时降雨过多,能见度较差,客机第一次尝试降落时失败,复飞重降又“因大雨冲出跑道”,并最终跌落35英尺(约合10.6米)的山谷,摔成两截,所幸未发生起火、爆炸等连带事故,否则伤亡更为惨重。

      喀拉拉邦首席部长维贾扬称,现场救援已完成,所有伤者都被送入卡利卡特和邻近的玛拉普拉姆医院。联邦民航部表示,印度飞机事故调查局将随即展开正式事故调查。

      一些印度本地评论家将事故归咎于当地恶劣的天气:8月7日,印度气象局对当地部分地区发出强降雨红色预警,称局部地区季风性强降雨将超过20厘米,空难发生前不久,强降雨和洪水所引发的滑坡,已在当地导致15人以上死亡,数十人被困。民航部门也表示,季风和降雨令失事客机两次降落均不顺利。

      但更多人指出,卡利卡特机场本身存在严重瑕疵。

      许多消息源指出,卡利卡特机场是印度东南部少有的“台地型机场”,飞机跑道建在一处低矮的“平顶山”上,四周则被平均深200英尺的山谷环绕,这种机场对降落技术和条件要求苛刻,一旦飞机冲出跑道,就很可能冲下山谷并引发空难。

      问题在于,这些都不是什么秘密或新闻。

      印度半岛南端是全球罕见、在东西两个海岸线都有季风性气候的地区,每年5-9月都会出现季风、强降雨和强对流天气,造成严重破坏和空难隐患。同在西海岸的卡纳塔克邦芒格洛尔机场,就曾分别在1981年8月、2010年5月和2019年7月的季风季节,发生3起民航客机事故,其中2010年5月22日印度快运航空IX812航班空难曾造成机上152名乘客和6名机组人员死亡的惨剧,事故原因几乎如出一辙,即季风性强降雨造成降落时能见度低,飞机冲出跑道坠入“台地型”机场尽头的谷底,但前“机”之覆,似乎并未成为后“机”之鉴。

      卡利卡特机场和上面提到的芒格洛尔机场都是“台地型机场”,有报道称“至少9年前就有专家发出安全警告”。季风季节的强降雨会令重载客机起降所需跑道长度增加,因此提高安全系数的最根本途径,就是延长跑道,从而增大起降安全系数。

      印度卡利卡特机场“先天不足”、安全系数偏低

      卡利卡特机场实际上是一座较新的机场:1988年4月13日才通航,2006年2月2日才被批准成为国际机场。但这座机场在成为国际机场时,跑道长度不过从6000英尺增加至9000英尺,这样一个“先天不足”、安全系数偏低的机场,却长期充当印度快运航空的枢纽航空港,和印度航空,、靛蓝航空等航空公司的重点航空港,成为印度货运吞吐量排名第11、客运吞吐量排名第12的民航机场。

      早在2016年印度媒体就多次曝光该机场“存在先天不足”,不过当时仅意识到“不便宽体客机起降”,亟须扩大,当时机场负责人贾拉德汉南认为“至少应将跑道长度延长至3150米”,但当时邦政府评估认为,仅此一项就需要额外征地156公顷,这意味着需要拆迁附近1500个家庭,补偿费用高,工程难度大。

      正因如此,2017年宣告“圆满完成”的“机场二期扩建”仅仅将“台地”跑道尽头的“防止冲出跑道安全区”,从原先的60米增至240米,“扩建”后却以此为由大幅增加航班。此次惨痛的空难事故表明,如此“缩水扩建”看似“多快好省”,实则弄巧成拙,得不偿失。

      血的教训再次警示,安全隐患的“补牢”必须百分之百甚至百分之一百二十,“八分补”、“九分补”的侥幸心理,只会因小失大,后悔莫及。

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    新京报网


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